Geschäftsbericht 2014

Die Schweiz ist eine Streberin, wenn es um die Bahnlandschaft und den internationalen Vergleich geht. Nirgendwo sonst gibt es ein derart dicht gewebtes Netz von Bahn- und Buslinien, die nicht nur in einem regelmässigen Takt verkehren, sondern dies auch fast lückenlos nach perfekt koordinierten, dichten und anschlussfreundlichen Fahrplänen. 

Hier reisen Handwerker neben Bankdirektoren, Grossmütter neben Politikern und Schüler neben Touristen miteinander in den gleichen Fahrzeugen. Und zwar 2307 km pro Person und Jahr. So viel wie kein anderes Volk. Doch das perfekte Bild bröckelt. Das Tarifsystem des schweizerischen öffentlichen Verkehrs (öV) ist undurchsichtig und teilweise grotesk. Der ursprünglich simple Billettkauf ist zu einer echten Herausforderung geworden, und oft bestimmt der Zufall, wieviel ein Reisender für seine Fahrt zahlt. Privilegiert sind die Inhaber eines Pauschalabonnements, die Leidtragenden dagegen die eigentlichen Billettkäufer, also jene 2,35 Millionen Reisenden, die ein Halbtax besitzen, sowie die 4 Millionen Gelegenheitsfahrer ohne Rabattausweise. Sie alle müssen für jede Fahrt ein Billett kaufen, ebenso wie die Inhaber von Strecken- und Zonenabonnementen für Fahrten ausserhalb ihres Tarifbereichs. Und welchen Preis sie dafür bezahlen, verkommt mehr und mehr zu einem Glücksspiel. Das hat damit zu tun, dass es in der Schweiz heute nicht mehr ein nationales Tarifsystem gibt, sondern mehr als zwanzig. 

Mehr ist nicht gleich besser

Begonnen hat die verhängnisvolle Entwicklung mit der Bahnreform der 1990er-Jahre. Bis dahin hatten einige Transportunternehmen unter der Bezeichnung «Direkter Verkehr (DV)» eine Art nationaler Tarifgemeinschaft für nahezu alle Bereiche des öV betrieben. Für fast jede noch so komplizierte Reise innerhalb der Schweiz brauchte es nur ein Ticket. Das war zudem meist günstiger als der Kauf von Einzelbilletts. Massgebend für den Preis war in erster Linie die Distanz zwischen dem Abfahrts und dem Ankunftsort. Dank dem DV war das schweizerische Tarifsystem durchgehend übersichtlich und kundenfreundlich.

Doch mit der Kundenfreundlichkeit ist es seit etwa 1996 definitiv vorbei. Die damals beschlossene Übertragung der Verantwortung für den regionalen öffentlichen Verkehr vom Bund auf die Kantone (heute ist nur noch der Fernverkehr Bundessache), rief eine grosse Anzahl regionaler Tarifverbünde hervor, die das einst stabile System ins Schwanken brachten. Den Regionalverkehr gestalten die Kantone, indem sie von den einzelnen Transportunternehmen Leistungen beziehen und für die ungedeckten Kosten aufkommen. Zusätzlich zur Gestaltung der Netze und Fahrpläne steuern sie die Tariffestsetzung der Verbünde massgeblich. Bereits im Vorfeld der Reorganisation startete 1987 die Region Nordwestschweiz einen – nach heutigen Begriffen rudimentären – Tarifverbund.

1990 folgte Zürich, das nicht nur die Tarife, sondern die gesamte kantonale Verkehrspolitik unter einen organisatorischen Hut brachte (Verkehrs- anstatt Tarifverbund). Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), eine Art Holding, koordiniert, lenkt und finanziert die Tätigkeiten von rund 50 Transportunternehmen. Alles Geld fliesst in eine Kasse, und alle Subventionen kommen von einer Stelle. Konsequenterweise führte der ZVV auch ein neues, in seinem Geltungsbereich einheitliches Tarifsystem ein. Die Kundinnen und Kunden bezahlen nicht mehr für eine Reise von A nach B, sondern für die unbegrenzte Mobilität mit allen Verkehrsträgern innerhalb eines bestimmten geografischen Bereichs und einer bestimmten Zeit (Zonentarif). Das System erwies sich als segensreich für den Grossraum Zürich, was zahlreiche andere Kantone zum Aufbau ähnlicher Systeme animierte. Heute existieren in der Schweiz 22 Tarifverbünde. Und genau hier sitzt der Ursprung allen Übels.

Denn jeder Tarifverbund funktioniert für sich alleine betrachtet zur Zufriedenheit seiner Benutzerinnen und Benutzer und der verantwortlichen Kantone. Eine Koordination mit den anderen Verbünden aber fehlt. Die Folge sind uneinheitliche und mitunter unlogische Tarife bei Fahrten über die Verbundgrenze hinaus. Zwar gibt es übergreifende Strukturen wie der vom ZVV initiierte Z-Pass für Reisen in zwei benachbarte Systeme. Dieser erlaubt aber nur Reisen von Zürich aus in eine Richtung, also zum Beispiel mit dem Ostwind-Verbund Richtung St. Gallen. Will man aus dem Ostwind-Gebiet via Zürich nach Aarau ins Gebiet der A-Welle, kommt der nationale Tarif des DV zum Tragen.

Das Beispiel ist so verwirrend wie typisch. Je nach Ausgangspunkt und Ziel der Reise sehen sich die Reisenden mit einer von drei unterschiedlichen, sich überlagernden Tarifphilosophien konfrontiert: Mit jener des DV als nationalem Standard (nach Distanz berechnet), mit jener des jeweiligen Tarifverbunds für regionale Fahrten (nach Zonen und Zeit) und allenfalls mit jener eines grenzüberschreitenden Systems à la Z-Pass mit wiederum speziellen Regeln (ebenfalls nach Zonen und Zeit). Die Systeme sind inkompatibel, und die abstruse Tarifvielfalt fördert nicht unbedingt die Popularität des öffentlichen Verkehrs. Hinzu kommt, dass sich die Reisenden den Weg aus diesem Tarifwirrwarr vermehrt alleine suchen müssen. Billettkäufe finden fast nur noch elektronisch oder am Automaten statt. Bediente Verkaufsstellen verschwinden, und die Kundinnen und Kunden werden ihrem Schicksal überlassen, Fehlkäufe an den Automaten sind unvermeidlich. Es braucht unbedingt – auch im Hinblick auf den demografischen Wandel – einen Weg aus dem Chaos.

Licht am Ende des Tunnels

Da die Kantone autonom über ihren Regionalverkehr entscheiden, ist der Anreiz, zugunsten einer anderen Region Kompromisse einzugehen und die Tarife zu harmonisieren, gering oder gar nicht vorhanden. Es stellt sich somit die Frage, ob den Reisenden der Zugang zum komplexen Tarifsystem mit technischen Hilfsmitteln erleichtert werden kann. Etwa nach dem Vorbild der Telefonie: Wer die richtige Nummer eintippt, kann in Sekundenschnelle über Landes- und Systemgrenzen hinweg an fast jeden Ort der Welt telefonieren. Um die technischen, regulatorischen und tariflichen Details der Gesprächsübermittlung kümmern sich Computer. Sie verrechnen die Leistungen unter den beteiligten Telefongesellschaften, und der Kunde erhält am Ende des Monats eine detaillierte Rechnung zugesandt.

Ähnliche Systeme gibt es auch für den öffentlichen Verkehr. Im Ausland (z. B. in England, in den Niederlanden usw.) sind sie bereits seit Jahren im Einsatz. In der heute vorherrschenden Version halten die Reisenden beim Ein- und Aussteigen eine Chipkarte an einen Kartenleser. Dadurch wird ihre Reise – auch über zahlreiche Etappen hinweg und mit verschiedenen Verkehrsmitteln – registriert, nachträglich jeweils zum günstigsten für den Fahrgast anwendbaren Tarif berechnet und am Monatsende verrechnet. Die modernere Variante erkennt die Fahrgäste bereits ohne ihr aktives Zutun. Sie werden über eine Chipkarte oder eine App auf ihrem Smartphone registriert, sobald und solange sie sich im Fahrzeug aufhalten («Be in, be out», Bibo). Technisch gesehen ist dieses System einsatzbereit. Und auch der Datenschutz ist gewährleistet – wer anonym reisen will, kauft sich eine Prepaid-Karte. Ganz nach dem Vorbild der Telefonie. Wozu also noch abwarten?

Trotz all diesen unbestrittenen Sachverhalten und der Einigkeit darüber, dass dringend ein Weg aus dem Chaos gefunden werden muss, tut sich die Branche mit einer Initiative in diese Richtung schwer. Die ganze Branche? Nein. Wir und einige gleichgesinnte Transportunternehmen wollen die bestehenden Hürden überwinden. Zusammen mit Siemens führen wir Tests mit einem zeitgemässen Bibo-System durch. Ende 2014 haben wir eine Komposition des Voralpen-Express technisch ausgerüstet. Das Ziel des Praxistests ist es, mit überzeugenden Daten zu einem Meinungsumschwung zugunsten eines zeitgemässen Fahrgasterfassungs- und Tarifsystems im öffentlichen Verkehr der Schweiz beizutragen. Damit die Schweiz zumindest die Chance hat, ihr derzeitiges Tarifchaos zu überwinden. Und auch in Zukunft als Bahnland Bestnoten erzielt.