Geschäftsbericht 2015

Ohne den öffentlichen Verkehr, man kann es nicht anders sagen, stünde die Schweiz still. 66 Millionen Kilometer legen wir täglich mit Bus oder Bahn zurück; das sind acht Kilometer für jeden einzelnen Einwohner. Die Schweiz ist ein hoch mobiles Land geworden. Ihre Züge sind weltweit bekannt für Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sauberkeit. 

Hinter den Kulissen läuft allerdings nicht alles störungsfrei im Schweizer Bahnverkehr. Neben dem Tarifchaos – für dessen Aufzeigen im letzten Geschäftsbericht die SOB gerügt wurde – sorgen insbesondere Mängel im Finanzierungssystem des regionalen Personenverkehrs regelmässig für Schlagzeilen und Unruhe. Es harzt ausgerechnet dort, wo man es von der Schweiz nicht erwarten würde – beim Geld. Jedes Jahr von Neuem macht dieselbe schlechte Neuigkeit aus Bern die Runde: Das Parlament muss Dutzende Millionen Franken nachschiessen, die dem Regionalverkehr fehlen. Ausgerechnet im Land der pünktlichsten Züge fehlen in den Rechnungen Millionen. Warum?

Die regelmässigen Finanzierungslöcher haben damit zu tun, dass das Verkehrsgeschäft und die Politik nach zwei völlig unterschiedlichen Uhren ticken. Und dass es der Schweiz bislang nicht gelungen ist, darauf zu reagieren. Tut sie es weiterhin nicht, kostet das jedes Jahr noch mehr Geld und Nerven. 

Viel zu kurze Fristen

Der Bahnverkehr ist ein äusserst langfristiges Geschäft. Das gilt insbesondere für den Bereich Infrastruktur, also den Bau und Unterhalt der Trassen. Wenn unsere Branche Gleise erneuert, tut sie dies mit Blick auf die nächsten 50 oder gar 100 Jahre – man denkt und plant in Generationen. Der tatsächliche Verkehrsbetrieb, separat geplant und verrechnet, läuft nach einem nur wenig schnelleren Takt: Zusätzliche oder neue Züge – Rollmaterial im Fachjargon – bestellen Bahnunternehmen mindestens drei Jahre, bevor sie sie brauchen. Einmal gekauft, sollen sie bis zu 30 Jahre lang ihren Dienst tun. Selbst die Personalplanung für eine einzelne Bahnlinie benötigt bis zu zwei Jahre. Es ist eindeutig: Das Bahngeschäft benötigt Zeit.

Die öffentliche Hand bucht die Infrastruktur jeweils auf vier Jahre hinaus und schliesst mit dem Bahnunternehmen eine Leistungsvereinbarung ab. Beim regionalen Personenverkehr wird es etwas hektischer: Die Kantone müssen ihr gewünschtes Verkehrsangebot alle zwei Jahre neu bei einem Bahnunternehmen in Auftrag geben. Jeweils im April vor Beginn einer solchen zweijährigen Fahrplanperiode sollten die Transportunternehmen Leistung und Preis für jede einzelne Bahnlinie offeriert haben, jeweils bis im Juni sollten die Verträge unterschrieben sein.

Die Politik jedoch folgt fundamental anderen Fristen. Budgets werden jedes Jahr neu verhandelt. Entsprechend kurzlebig sind die Vereinbarungen, die Bund und Kantone mit Bahnunternehmen treffen. Das bringt insbesondere die für die Verkehrsplanung zuständigen kantonalen Ämter in eine schwierige Situation. Budgets machen nicht sie, sondern die Parlamente – und auch das nicht für zwei, sondern immer nur für ein Jahr. Oft wissen die Ämter bis weit in den Herbst nicht, wie viel Geld ihnen die Räte im Folgejahr für den öffentlichen Verkehr überhaupt sprechen werden. Sie orientieren sich für die Verhandlungen mit den Bahnunternehmen darum oft an den Zahlen des Vorjahrs. Die Bestellungen, unter denen die Kantonsvertreter ihre Unterschriften setzen, sind unverbindlich. Falls sie denn überhaupt zustande kommen: Nicht selten fehlen sie bis weit nach Beginn einer neuen Fahrplanperiode. Die Transportunternehmen fahren dann auf eigenes Risiko und auf Zusicherung aus Bern, dass die Leistungen irgendwann auch bezahlt werden. 

Leerläufe und Millionenkosten

Sie passen nicht zusammen, der Takt der Bahnunternehmen und der Takt der Politik. Das macht das Leben für beide schwer: Während eine Zweijahresfrist für die Planung eines Bahnunternehmens viel zu knapp ist, ist sie für die Kantone mit ihren politischen Prozessen bereits zu lang. Das hat Folgen: Leerläufe, Streit, Bürokratie und, nicht zuletzt, Millionenkosten.

Immer wieder kam es in den letzten Jahren vor, dass Kantone bereits geplante oder teilweise sogar schon laufende Verkehrsangebote plötzlich doch nicht bezahlen konnten. Oder es nicht wollten. Solche kurzfristigen Rückzieher sind für einen Grossteil der Nachtragskredite verantwortlich, mit denen das Bundesparlament den regionalen Verkehr Jahr für Jahr stützen muss. Weil der Bund einspringt, haben die Kantone wenig Anreiz zu einer zuverlässigeren Planung – und so werden die Finanzierungslücken jedes Jahr grösser. Die ständige Planungsunsicherheit ist nicht nur «Gift» für die Transportunternehmen, wie Verkehrsministerin Doris Leuthard bereits 2013 vor dem Ständerat sagte. Sie belastet letztlich auch die Bürgerinnen und Bürger, die die Fehlplanungen über höhere Tarife und mit Steuergeldern mittragen müssen. Doch wie liessen sie sich vermeiden? 

Infrastruktur: Grossreform Fabi

Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs hat sich in den letzten Generationen stark verändert. Jahrzehntelang waren die Verkehrsunternehmen nicht nur in der Schweiz, sondern in den meisten europäischen Staaten öffentliche Gesellschaften mit Defizitgarantie. Die Bahnen planten Netze und Verkehrsangebot; der Staat glich jährlich die Verluste aus. Das änderte sich mit den ebenfalls europaweiten Liberalisierungen der 1990er-Jahre. Die alten Riesen wurden in zwei getrennte Bereiche gespalten: in den Bereich Infrastruktur – Gleise, Trassen, Bahnhöfe – und in den Bereich Verkehr, also den tatsächlichen Betrieb. Bis vor Kurzem kämpften die Akteure in beiden Abteilungen mit ähnlichen Problemen. Doch vor zwei Jahren gelang der Schweiz im Bereich Infrastruktur eine Grossreform, an der sich der Bereich Verkehr orientieren kann.

Die Stimmbevölkerung sagte am 9. Februar 2014 an der Urne Ja zu «Fabi», der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur. Seit dem 1. Januar 2016 werden nun sämtliche Auslagen der nächsten Jahrzehnte aus einem einheitlichen Fonds finanziert, dem Bahninfrastrukturfonds «BIF». Ausbauschritte müssen in Etappen alle vier bis acht Jahre vom Parlament beschlossen werden. Das neue System sorgt dafür, dass Investitionen in das Bahnnetz langfristig zwischen Bund und Kantonen koordiniert und demokratisch beschlossen werden. Es bringt, in einem Wort: Planungssicherheit.

Zurzeit laufen im Bundesparlament die Beratungen zur zweiten Ausbauetappe «STEP 2030», die unter anderem einen Halbstundentakt zwischen St. Gallen und Rapperswil vorsieht. Das macht die Probleme im Regionalverkehr umso dringlicher: Während die Infrastruktur ausgebaut wird, fehlt ein verlässliches Konzept, wer die darauf fahrenden Züge dereinst überhaupt finanzieren soll. 

Wege in die Zukunft

Die SOB ist mit ihrer Unzufriedenheit über die heutige Situation nicht alleine. Eine Umfrage des Bundesamts für Verkehr zeigte 2014, dass auch die Kantone die Kurzfristigkeit und die fehlende Planungssicherheit bemängeln. Die Experten des Bundes wiederum halten die Ansprüche der Kantone für überdimensioniert. «Das heutige Bestellwesen ist auch deshalb nicht gut», so Bundesrätin Leuthard vor den Räten, «weil jede Region bestellt, jede Region gerne bestellt, jedes Jahr mehr bestellt, und das ohne Businessplan.» Das Parlament erteilte daraufhin dem Bundesrat den Auftrag, die Planung und Finanzierung des regionalen Personenverkehrs endlich besser zu regeln. Im Grunde ist man sich einig: Es braucht eine längerfristige und verbindliche Strategie. Sie festzulegen, ist Sache der Politik.

Die Branche hat erste Vorschläge eingebracht: insbesondere jenen, die Verkehrsplanung enger an der Infrastrukturplanung auszurichten und besser unter den Kantonen zu koordinieren. Die Vereinbarungen mit den Bahnunternehmen sollen nicht über zwei, sondern mindestens über vier Jahre laufen.

2016 ist ein entscheidendes Jahr auf dem Weg zu einer Reform. In den nächsten Jahren werden noch mehr Menschen in öffentlichen Verkehrsmitteln an den Arbeitsplatz, zu ihren Liebsten oder in die Natur reisen. Bis dahin sollten nicht nur die Bahnen und Busse störungsfrei funktionieren – sondern auch das Finanzierungssystem dahinter.