Unter Strom

Das Aufgabengebiet des Ressorts Fahrstromversorgung (FV) ist vielseitig und erfordert sehr viel Fingerspitzengefühl. Aber auch eine gewisse Robustheit, denn das Team um Stefan Hofmann ist bei Wind und Wetter unterwegs. 

Text und Fotos: Claudia Krucker 

Während es einen Laien bereits beim Gedanken an Strom ziemlich kribbelt, bleibt Stefan Hofmann ruhig und gelassen. Mit seinem Teamkollegen Ralph Idlhammer fährt er im Korb der Hebebühne rund vier Meter in die Höhe, dem Fahrdraht entgegen. Unter Strom, im übertragenen Sinn, stehe er selten, auch wenn er gelegentlich mal die Contenance verliere. Dies dann, wenn etwas nicht laufe wie geplant. Dann sei es aus mit der Ruhe, gesteht Stefan, der sich selbst zuweilen für pingelig hält, mit einem Schmunzeln. Strom flösst ihm keine Angst ein. Aber Respekt hat er davor: Er kennt die Gefahren dieser unsichtbaren Energie. Der Respekt, sein Fachwissen, die jahrelange Erfahrung und die entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen schützen ihn und sein Team. Und unter Strom steht selbstverständlich auch die Fahrleitung nicht, wenn daran gearbeitet wird. Die Arbeitsstelle ist unter Einhaltung der fünf Sicherheitsregeln gemäss Art. 72 der Starkstromverordnung vorbereitet worden. 

Süsser Drittauftrag

In dieser Woche ist eine Vierer-Equipe der SOB-Fahrstromversorgung in Frauenfeld tätig. Sie muss nicht mehr benötigte Teile der Infrastruktur zurückbauen, Fahrleitungen inspizieren und warten. Die Arbeiten erfolgen im Auftrag der Frauenfelder Firma Müller Gleisbau AG. Die rund drei Kilometer lange und teilweise sechsgleisige Anlage gehört der Schweizer Zucker AG. Über diese Gleise nimmt sie etwa die Hälfte der Zuckerrüben an, die im Werk Frauenfeld verarbeitet werden; jährlich sind das von September bis November zwischen 300 000 und 400 000 Tonnen. Die andere Hälfte wird mit Traktoren und Lastwagen über die Strasse angeliefert.

Der Korb der Hebebühne misst gerade mal gute zwei Quadratmeter. Darin finden drei Personen Platz – und eine Werkzeugkiste; diese scheint eher spärlich bestückt. Stefan und Ralph arbeiten Hand in Hand. Jeder Griff sitzt. «Da sich die Fahrleitung je nach Saison und Temperatur zusammenzieht oder ausdehnt, ist Millimeterarbeit nur teilweise gefragt. Es gibt aber Komponenten, bei denen auch ein Zehntelmillimeter eine Rolle spielt.» Stefan baut auf seine Praxis und sein gutes Augenmass. Für ihn sind gute Zusammenarbeit und Kollegialität enorm wichtig. Und Vertrauen. Das ist es auch, was ihm an seiner Arbeit besonders gut gefällt. «Wenn man tage- und nächtelang zusammenarbeitet, muss man sich aufeinander verlassen können. Man kennt sich mit der Zeit sehr gut.» Wenn Stefan den «Engländer» verlangt, reicht Ralph ihm ganz selbstverständlich den «Franzosen», wie der Rollgabelschlüssel in Vorarlberg heisst, wo Ralph herkommt. 

Flink trotz Hitze

In rund anderthalb Stunden sind der angelenkte Spurhalter und der Isolator ersetzt. Zwischendurch haben Stefan und Ralph auch noch einige Äste geschnitten, die zu nahe an die Fahrleitung herangewachsen waren. Arbeiten, die an der SOB-Strecke normalerweise das Ressort Fahrbahn ausführt. Die Heckenschere mussten sie aus dem Führerhaus des Schienentraktors holen, da dafür definitiv nicht auch noch Platz war im Korb. Die Zeit für das Nieder- und Hochfahren des Korbs nutzen sie für eine Verschnaufpause und um Wasser zu trinken. Es ist heiss an diesem Nachmittag; der Helm und die Schutzausrüstung tragen ihren Teil bei.

Stefan, der ursprünglich Automatiker gelernt hat, arbeitet seit bald fünf Jahren bei der SOB als stellvertretender Leiter Fahrstromversorgung. «Mir gefällt die Arbeit sehr. Vor allem die Abwechslung und dass ich auch nach zwölf Jahren auf diesem Beruf immer noch Neues lernen kann. Das Gesamtsystem Eisenbahn fasziniert mich.» Seine Aufgaben teilen sich rund zur Hälfte in Büro- und Montagearbeiten. Als Sachverständiger definiert er, welche Fahrleitungsschaltungen für Baustellen benötigt werden, ist für die strategische Weiterentwicklung verantwortlich und erarbeitet Grundlagen für Prüfungen und Richtlinien als Basis für die Planung von Projekten (Erneuerungen und Erweiterungen). Ausserdem sitzt er in verschiedenen Gremien, so auch in Arbeitsgruppen des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV). Draussen leitet er die Arbeitsstelle und packt an. Das Team ist bei jeder Witterung unterwegs, Tag und Nacht, im Sommer und im Winter, bei Regen oder Schnee. Einzige Ausnahme: Gewitter. Das Arbeiten wäre dann wegen der Blitze zu gefährlich. 

Drinnen und draussen

Zu den Arbeiten draussen gehören der Unterhalt der Fahrleitung und die Instandhaltung der Erdungsgarnituren in den Bahnhöfen, aber auch Umbauten wie kürzlich in Brunnadern oder Fahrleitungsneubauten in Schachen in den letzten Jahren.

Und wenn der Strom einmal in Form von Blitz vom Himmel kommt, wenn Unwetter, umgestürzte Bäume oder auch Vögel und Störungen an den Fahrzeugen die Fahrleitung beschädigen, sind Reparaturarbeiten angesagt. Um einen guten Zustand der Fahrleitung zu gewähren, laufen Stefan und sein Team die 123 Kilometer lange SOB-Strecke präventiv einmal jährlich ab und kontrollieren sie alle drei Jahre auf der Hebebühne. In der Regel hält ein Fahrdraht 40 Jahre, die Masten und Ausleger 80. Auf viel befahrenen Strecken reduziert sich die Lebensdauer des Fahrdrahts auf einen Fünftel. Das Sichern an einfachen Strecken dauert zehn Minuten (an komplizierten bis zu 30); und die Aufhebung der Sicherung nimmt auch einiges an Zeit in Anspruch. Deshalb muss bei den heutigen kurzen Zugfolgezeiten meist nachts gearbeitet werden. Das macht Stefan nichts aus. Im Gegenteil. Er geniesst die Ruhe und die kühleren Temperaturen. Da stören ihn auch die vielen Spinnen nicht, die sich in den Metallteilen verkriechen. Er ist ungebunden und würde am liebsten nur nachts arbeiten, dann gäbe es keine Schichtwechsel; die Umstellung fällt ihm nicht immer leicht. «Aber das ist immer noch besser als die Arbeit auf Montage», für Stefan einer der Hauptgründe für den Wechsel von seinem letzten Arbeitgeber. «Bei der SOB kann ich wieder in meinem eigenen Bett schlafen.» Und die Kollegen sind auch immer die gleichen, das schätzt Stefan sehr. 

Spannung

Hingegen sind solche Drittaufträge wie in Frauenfeld eine willkommene Abwechslung. Insgesamt füllen Stefan und Ralph in dieser Woche drei Behälter mit etwa 800 Kilo Material, das sie ausgewechselt haben, alles fein säuberlich getrennt: Kupfer, Alteisen und Porzellanisolatoren. Bald geht es zurück nach Herisau; Stefan hat die entsprechende Lokführerausbildung um den Robel, den neusten SOB-Dieseltraktor, mit dem Mannschaft und Material transportiert und der deshalb von ihm auch Schienentaxi genannt wird, via Romanshorn zu überführen. Doch zuvor lässt er die Fahrleitung wieder unter Strom setzen. Kurze Zeit später steht sie unter einer Spannung von 15 000 Volt. Sie kann einen Strom von 400 Ampère führen. Dies entspricht einer Leistung von sechs Megawatt, also der maximalen Leistung einer Lokomotive – oder für Laien vielleicht etwas nachvollziehbarer ausgedrückt: dem Strom, den 200 Einfamilienhäuser verbrauchen.

Elektrifizierung

Die erste elektrische Bahn der Schweiz war die 1888 eröffnete Tramway Vevey–Montreux–Chillon (VMC), die ihre bis 1958 existierende 1000-mm-Strecke mit Gleichstrom 500 Volt betrieb.

Die Schweiz hat in dieser Zeit eine Vorreiterrolle in der elektrischen Zugförderung eingenommen. Das beweisen diverse Errungenschaften in diesem Bereich, so z.B. die Versuchsstrecke Seebach–Wettingen, die das heute im deutschsprachigen und im skandinavischen Raum übliche System mit einer Spannung von 15 000 Volt und einer tiefen Frequenz erstmals betrieben hat. Diese Rolle war teilweise der Rohstoffarmut (Kohlemangel) der Schweiz geschuldet, weitere Treiber waren auch der Reichtum an Wasser und die damit verbundene Möglichkeit, die Wasserkraft zu nutzen.

Bereits 1920 beschloss der Verwaltungsrat der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) die Elektrifizierung der Strecke St. Gallen–Wattwil. Nach einer Normalisierung der Kohlepreise 1921 wurde dieser Beschluss allerdings wieder sistiert.1930 dann fiel der Entscheid definitiv, und ab dem 4. Oktober 1931 konnte zwischen St. Gallen und Nesslau sowie ab dem 24. Januar 1932 zwischen Romanshorn und St. Gallen bereits elektrisch gefahren werden. Die frühere Südostbahn fuhr ab dem 15. Mai 1939 elektrisch. Die Schweiz ist seit 1968 praktisch vollständig elektrifiziert.