Mut zum Aussergewöhnlichen

Die SOB beschafft neues Rollmaterial – 34 Züge im Wert von rund 480 Millionen Franken. Thomas Küchler, Vorsitzender der Geschäftsleitung, im Interview zu Mut, Bauchgefühl und Engagement.

Interview: Ramona Tiefenthal

Für die neue Voralpen-Express-Flotte und den Einstieg in den Fernverkehr beschafft die SOB neue Fahrzeuge. Thomas Küchler gibt einen Einblick in die Hintergründe und Schwierigkeiten der Rollmaterialbeschaffung, erklärt, weshalb es wichtig ist, Raum für Kreativität zu lassen, und verrät, welche Rolle sowohl Kopf als auch Bauch in diesem Projekt spielte.

Thomas, zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 ist der Voralpen-Express mit einer komplett neuen Flotte unterwegs. Wann startete die SOB mit den Vorbereitungen für dieses Projekt?
Als ich 2010 CEO der SOB wurde, war der Ersatz der Voralpen- Express-Flotte bereits ein Thema. Aufgrund des Zustands der aktuellen Flotte entschieden wir, dass wir das Rollmaterial spätestens 2020 ablösen müssen. Uns war bewusst, dass rund vier bis fünf Jahre Arbeit nötig sind, bis das Fahrzeug wirklich auf der Schiene steht. 2016 haben wir ausgeschrieben – und für diese detaillierte Ausarbeitung gut ein Jahr gearbeitet. «Richtig» gestartet haben wir also 2015.

Was waren die ersten Schritte für diese Ausschreibung?
Als Erstes haben wir ganz konkret analysiert, was unsere Kundinnen und Kunden wollen. Dazu haben wir unter anderem «Sitzplatzversuche» mit verschiedenen Sitzen im Voralpen-Express durchgeführt, die die Reisenden testen konnten, um nur ein Beispiel zu nennen. Weiter mussten wir entscheiden, wie das Betriebskonzept aussehen sollte, und dieses mit den Bestellern vereinbaren. Also die Frage, ob es den Voralpen-Express, wie man ihn bisher kannte, auch weiterhin in dieser Form geben soll, beantworten.

Welche Punkte waren entscheidend für die Ausschreibung?
Ganz grundsätzlich haben sich fünf Punkte gezeigt, die für uns entscheidend waren:
1. Wir wollten wieder die «Wohnzimmer-Qualität» für unsere Kunden.
2. Wir wollten markante Fortschritte im Bereich der Laufruhe und beim Verschleiss Rad-Schiene.
3. Wir wollten eine höhere Energieeffizienz der Fahrzeuge.
4. Die neuen Fahrzeuge mussten mit der ersten und der zweiten Flirt-Generation kompatibel sein, also beliebig gekoppelt werden können.
5. Wir wollten in den ganzen eingebauten Anlagesystemen keine proprietären Technologien mehr, sondern Standardkomponenten, die man problemlos ersetzen kann.

All diese Anforderungen haben wir in die Ausschreibung einfliessen lassen, sie bildeten die Grundlage.

Inwieweit konnten sich auch die Mitarbeitenden der SOB einbringen?
Wir haben natürlich versucht, Anregungen von verschiedenen Parteien zu berücksichtigen. Zum Beispiel haben wir auf den Hinweis unserer Reinigungsmitarbeitenden hin viele Ecken, besonders an schlecht zugänglichen Stellen, abgerundet, sodass Staub und Schmutz restlos entfernt werden können. Und wir haben den Zug so konzipiert, dass im Innenraum so wenig wie möglich direkt am Boden steht, damit die Reinigung einfacher wird. Ein zweites Beispiel ist der Führerstand: Die neuen Fahrzeuge haben, im Gegensatz zu den Flirt 1 und 2, wieder einen Seiteneinstieg. Das bedeutete zwar einen erheblichen finanziellen Mehraufwand, aber die Argumente unserer Lokführerinnen und Lokführer waren gut nachvollziehbar, weswegen wir auch das möglich gemacht haben.

Das klingt nach sehr spezifischen Vorstellungen. Geht man also schon sehr detailliert in eine solche Ausschreibung?
Die fünf grundsätzlichen Anforderungen, über die wir vorhin gesprochen haben, mussten wir in technische Grundlagen umsetzen. Aufgrund der verschiedenen Themen waren es rund 1 500 Anforderungen, die wir formuliert haben. Die Kunst ist, dass man nicht zu viele Details vorgibt. Wir wollten den Anbietern Spielraum lassen, um kreativ zu arbeiten, aber dennoch so viele Vorgaben machen, dass wir am Schluss das bekommen, was wir gerne hätten. Ich glaube, hier haben die Mitarbeitenden, und speziell unser Projektleiter Peter Bruderer, einen extrem guten Job gemacht.

«Vielleicht sind wir manchmal etwas unbequem. Aber nur indem wir immer wieder kämpfen und uns beweisen, bleiben wir fit.»

Und warum bestellt man einen Zug, der so lang ist, dass er für die Wartung nicht ins Service-Zentrum in Herisau passt? Anmerkung der Redaktion: Siehe Artikel «Traverso braucht Platz».
Für unsere Anforderungen an den Zug ergab sich eine optimale Länge von 150 Metern. Wir hätten durchaus einfach zwei 75-Meter-Züge aneinanderkoppeln können. Aber da dann wieder zwei Führerstände aneinanderliegen würden, wäre die Durchgängigkeit für die Reisenden nicht mehr gegeben. Und uns war wichtig, den Reisenden einen durchgängigen Zug zu bieten. Zudem hätten wir dann mehr Bistros und zwei Familienwagen bauen müssen, und bei jeder Fahrt wären zwei vollständig ausgerüstete Führerstände «vorig». Das kostet alles Geld. Unter Berücksichtigung aller Umstände war die Anpassung des Service-Zentrums die ideale Lösung.

Du sprichst das Thema Geld an. Wie kann die SOB die Beschaffung von 24 Traverso und zehn Flirt 3 überhaupt finanzieren – wir sprechen immerhin von rund einer halben Milliarde Franken?
Das ist richtig, die gesamte Rollmaterialbeschaffung kostet etwa 480 Millionen Franken. Die sechs Traverso und die fünf Flirt 3 für den Voralpen-Express machen dabei etwa 170 Millionen Franken aus. Für diese Flotte haben wir eine sogenannte Bundesbürgschaft. Das heisst, der Bund erbringt gegenüber dem Schuldner eine Garantieleistung, und damit bekommen wir auf dem Kapitalmarkt das Geld zu gleichen Konditionen wie eine Eidgenossenschaft – also sehr günstig.

Für die 18 Traverso und die fünf Flirt 3 für den Fernverkehr kommen nochmal etwa 310 Millionen Franken dazu. Mit dem heutigen Modell – also den Fernverkehr in Kooperation mit der SBB zu fahren – bleiben die Risiken für uns absolut überschaubar. Daher sehen wir keine grossen Probleme, auch im aktuellen Zinsumfeld, dass wir das Geld zu guten Konditionen erhalten. Hier müssen wir als Unternehmen mit dem eigenen Rating hinstehen. Und wir haben einen grossen Vorteil: Wir haben ein Produkt, das nachhaltig ist und für die Investoren attraktiv ist.

Wäre die SOB auch so vorgegangen, wenn «nur» die Voralpen-Express-Flotte erneuert worden wäre? Oder ist es auch der zusätzlichen Beschaffung für den Fernverkehr zu verdanken, dass so viel in diesen Zug investiert wurde?
Ich kann mit gutem Gewissen sagen: Als reiner Voralpen- Express hätte der Zug genau gleich ausgesehen. Der Traverso ist aktuell einer der modernsten Züge auf Schweizer Schienen und auf dem neuesten Stand der Technik. Und auch im Design stecken unglaublich viele Details. Als wir mit der Konzeption der Ausschreibung gestartet haben, war erst die Beschaffung des Voralpen-Express definitiv. Aber wir ahnten langsam, dass der Fernverkehr zum Thema werden könnte. Deshalb haben wir in die Bestellung sogenannte Optionen einfliessen lassen, damit wir bei Bedarf noch mehr solche Züge bestellen können. Aber die Ausgestaltung vom Fahrzeug selbst ist wirklich auf der Basis der Anforderungen für den Voralpen- Express entstanden. Wir haben dann schnell gemerkt, dass das Fahrzeug, rein von der Konzeption her, eigentlich auf untergeordneten Fernverkehrslinien einen absolut idealen Einsatz finden würde.

«Ein Entscheid ist immer dann gut, wenn er im Kopf, im Herzen und im Bauch stimmt. Und jetzt, da wir das fertige Produkt sehen, kann ich sagen: Es stimmt überall.»

Wie siehst du die Kooperation mit der SBB – ist die SOB für sie eine gleichwertige Partnerin?
Ja, der Vertrag positioniert uns absolut auf Augenhöhe. Ich muss zugeben, im operativen Alltag ist es ein dauernder Kampf – wir sind einfach viel kleiner als die SBB und müssen uns permanent behaupten. Das wird auch eine Daueraufgabe bleiben, da müssen wir uns nichts vormachen. Aber das ist gut so, denn nur so bleiben wir fit und können uns auch in Zukunft immer wieder beweisen. Ich bin überzeugt, wenn wir nicht immer wieder kämpfen und beweisen müssen, dass wir gegenhalten können, dann verlieren wir diese Fähigkeit. Wir sind vielleicht manchmal schon etwas «unbequem» – aber wir konnten uns ohne Druck von aussen mit der SBB einigen, und genau deshalb hat diese Kooperation auch eine gute Ausgangslage für den Erfolg.

Ein Thema, an dem man kaum vorbeikommt, wenn man über die neuen SOB-Züge spricht, ist die Farbe. Wie kamst du auf die Idee, einen kupferfarbenen Zug zu bestellen?
(lacht) Ja, die Farbe polarisiert, das ist so. Wir haben unzählige Farbvarianten und Kombinationen mit verschiedenen Farbkonzepten ausprobiert. Nachdem wir eines Tages bei Stadler in Bussnang an einem Lenkungsausschuss gewesen waren und wiederholt erfolglos mit den Designern diskutiert hatten, meinte der Chef des Designteams, er hätte da noch einen Vorschlag – aber er sei wirklich unsicher, ob er diesen überhaupt zeigen solle oder nicht. Und dann nahm er das Designbuch hervor. Mit dem kompletten Zug drauf. Mit dem kupfrigen Zug. Ich schaute das Bild an und sagte nur: «That’s it!». Nicht, dass jetzt der Eindruck entsteht, damit wäre das entschieden gewesen: Wir hatten da durchaus noch Diskussionen. Und ich habe mich mehr als einmal gefragt: Meine Güte, was hast du da bloss gemacht?

Es brauchte also auch Mut zu einer solchen Entscheidung?
Ja, absolut! Aber je länger wir uns damit beschäftigt haben, desto mehr wuchs die Überzeugung: Doch, das war die richtige Wahl. Obwohl das sonst nicht meine Art ist, war das im ersten Moment wirklich ein reiner Bauchentscheid. Im Nachhinein musste ich eine logische Begründung für diese Wahl finden. Ich sagte mir: Ja, der Zug fällt auf! Wir werden unverwechselbar sein, überall, wo wir auftauchen. Sei es in Basel, sei es in Zürich, sei es in St. Gallen, Luzern, Bellinzona – überall! Den Zug wird man kennen! Und jeder wird wissen, wer das ist! Eine bessere Markenwirkung mit diesem Produkt und in dieser Qualität kann es kaum geben.

Und da kam plötzlich der zweite Aspekt: die Qualität. Ich entwickelte diesen Gedanken weiter: Qualität, Hochwertigkeit, Kupfer – so fand ich heraus, dass das Halbedelmetall Kupfer ein Synonym ist für Innovation, Qualität, für die industrielle Gesellschaft und den menschlichen Fortschritt. Da war für mich klar, weshalb es von Anfang an gepasst hat. Ich konnte den Bauchentscheid jetzt auch «logisch» begründen.

Du bereust diese Entscheidung nicht?
Nein. Ich habe generell noch nichts gefunden, wo ich sagen müsste: «Das ist falsch.» Es reiht sich alles nahtlos aneinander. Ein Entscheid ist immer dann gut, wenn er im Kopf, im Herzen und im Bauch stimmt. Und jetzt, da wir das fertige Produkt sehen, kann ich sagen: «Es stimmt überall.»

Weshalb hat der Zug eigentlich einen Namen: Traverso?
Auch hier mussten wir nochmals Mut beweisen. Innerhalb der SOB kam der Begriff «Fernverkehrs-Flirt» auf. Aber ich sagte meinen Kolleginnen und Kollegen klar: «Wenn ihr dem Zug ‹Flirt› sagt, wertet ihr ihn ab. Der Zug braucht einen Namen!» Ausserdem wird das Fahrzeug nicht nur für den Fernverkehr eingesetzt werden, sondern verkehrt auch als Voralpen-Express. Die Namensfindung war nicht ganz einfach. Entstanden ist Traverso aufgrund der Tatsache, dass wir die Schweiz «traversieren»: traversieren, queren, überqueren, durchqueren, die SOB als Querdenkerin – es passte einfach, einmal mehr. Und heute redet doch niemand mehr von einem Flirt – es ist der Traverso. Punkt! (lacht)

«Am Ende des Tages habe ich meine Arbeit getan, und ohne die vielen Leute, die mitgeholfen und mitgezogen haben, wäre das alles nicht möglich gewesen.»

Das Stichwort Mut scheint sich durch diesen ganzen Prozess zu ziehen.
Ja, das ist wirklich so – und ich glaube, das war ganz entscheidend. Die Leute an der Seite zu haben, die überhaupt den Mut haben, solche Ideen vorzuschlagen. Und die Geschäftsleitung, die den Mut hat, hinzustehen und zu sagen: «Ja, wir machens.» Es brauchte auf allen Ebenen Mut und Bereitschaft, etwas Aussergewöhnliches zu schaffen. Ich wüsste nicht, was man korrigieren müsste.

Gab es für dich einen Moment, in dem du dich in deinen Entscheidungen bestärkt gefühlt hast?
Mein persönlicher «Prüfstein» ist immer mein Vorvorgänger, Walter Dietz, der unter anderem Urheber des Voralpen-Express war. Und Walter ist begeistert von den neuen Fahrzeugen. Das war für mich die Bestätigung, dass wir höchste Qualität erreicht haben – und zwar nicht, indem wir Unmengen an Geld in die Hand nahmen, sondern mit viel Kreativität, Ideenreichtum und Mut aller Beteiligten.

Walter Dietz sagte zu mir: «Ihr habt jetzt das erreicht, was unsere Gründer (Anm. der Redaktion: Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT), Gründung 1910) immer wollten. Ihr seid jetzt diejenigen, die die Realität geschaffen haben: Ihr fahrt jetzt über den Gotthard.» Und wenn er sagt, dass wir eine würdige Lösung gefunden haben, dann weiss ich: «Es ist gut.»

Was löst das in dir aus?
Ich kann keinen Job ohne Begeisterung und Elan machen. Wenn du so etwas umsetzen und realisieren kannst … Ganz persönlich: Das ist das Highlight des Lebens. Als ich 2010 zur SOB kam, sagte ich klar: «Ich glaube an diese Firma. Diese Firma hat Potenzial, und mein Ziel ist es, sie zu einem Motor im öffentlichen Verkehr zu machen.» Und ich glaube, heute darf ich mit gutem Recht behaupten, dass ich dieses Ziel erreicht habe. Aber am Ende des Tages habe ich meine Arbeit getan, und ohne die vielen Leute, die mitgeholfen und mitgezogen haben, wäre das alles nicht möglich gewesen.