Geschäftsbericht 2016

Der öffentliche Verkehr in der Schweiz gleicht einem Uhrwerk. Rädchen greifen präzise ineinander. Die Menschen, die sich ihm anvertrauen, brauchen sich nicht um Weg und Zeit zu kümmern – vorausgesetzt, sie orientieren sich an seinem Programm. Alles bestens also?

Ja und nein.

Ja, weil die Dienstleistungen, die Eisenbahnen, Trams, Busse und auch Schiffe jeden Tag erbringen, mehr denn je gefragt sind. Je mehr Menschen in unserem Land leben und arbeiten, desto mehr Ortsveränderungen sind gefragt, und desto mehr liegt es auf der Hand, diese zu bündeln.

Nein, weil die Digitalisierung die Branche und die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs existenziell herausfordert. Die Übermittlung, die Aggregation und automatisierte Auswertung von Daten sind daran, die Art und Weise zu revolutionieren, wie wir uns fortbewegen. Aus den beiden nebeneinander funktionierenden Systemen des öffentlichen und des privaten Verkehrs wird durch eine kluge Vernetzung ein einziges Angebot: Aus Kombinationen von kollektivem Verkehr und individuellem Verkehr lassen sich für jede einzelne Reise spezifische Drehbücher schreiben. Die Zukunft wird Mobilitätsketten gehören, die aus kollektiven und individuellen Gliedern besteht.

Was für die Kunden und Bürger ein Segen ist, kann Unternehmen des öffentlichen Verkehrs in eine existenzielle Krise stürzen, wenn sie die neuen Spielregeln nicht erkennen und es verpassen, sich auf sie einzulassen. Die Ausgangslage gleicht jener, der sich die schweizerische Uhrenindustrie vor 40 Jahren gegenüber gesehen hat. Weil die elektronische Uhr zwar eine Schöpfung aus ihren Reihen war, sie es aber versäumt hatte, diese marktfähig zu machen, sank ihr Anteil an der Weltproduktion von 44 auf 13 Prozent. Zwei Drittel ihrer Mitarbeiter verloren ihre Stellen. Erst indem sich die schweizerische Uhrenindustrie auf die Bedürfnisse einer neuen Zeit ausrichtete, machte sie sich wieder zu einem Faktor auf dem Weltmarkt. Die heutige Herausforderung durch die Digitalisierung, der sich alle Branchen gegenübersehen, ist noch tiefgreifender. Sie ist eine technische Revolution, die nicht nur die Produktion, sondern vor allem auch die Vermarktung tangiert.

Uber ist nur das prominenteste Beispiel jener Datenplattformen, die aus Privatautos heute fallweise Mobilitätsdienstleister machen. Ohnehin vorhandene oder verkehrende individuelle Verkehrsmittel können dadurch effizienter genutzt werden. Das birgt Potenzial für einen Effizienzschub im Strassenverkehr. Dieses ist gross, beträgt doch die Belegung eines Autos in der Schweiz im Durchschnitt nur gerade 1,6 Personen. Die neuen Kommunikationstechnologien schaffen Möglichkeiten, um brachliegende Ressourcen für die Mobilität fruchtbar zu machen. Ein Beispiel dafür ist das «Peer-to-Peer-Carsharing». Seine Anbieter führen Vermieter und Mieter von privaten Autos zusammen. Die Unternehmen, die daran beteiligt sind, Detailhändler, Autoimporteure, Versicherer und traditionelle Autoteile-Anbieter, wollen auf diesem Feld Erfahrungen sammeln. Entweder weil sie darin ein neues Geschäftsfeld sehen oder weil sie der möglichen Ablösung ihrer herkömmlichen Angebote durch die per App generierten Schnittmengen von Angebot und Nachfrage nicht tatenlos zusehen wollen.

Mit den neuen Kommunikationstechnologien, die Autos und ihre Benützer intelligent miteinander vernetzen, verschwimmen auch die Grenzen von individuellem und kollektivem Verkehr noch mehr, als das schon heute der Fall ist. Bis jetzt wurden diese vor allem von Mitfahrzentralen genutzt, die sich schon länger als günstige «Konkurrenten» des öffentlichen Verkehrs profilieren.

Die öffentlichen Verkehrsunternehmen tasten sich erst langsam an die Möglichkeiten heran, welche die telekommunikative Vernetzung von Angebot und Nachfrage bietet. Die Anbieter öffentlicher Verkehrsdienstleistungen werden sich einer «Machtverschiebung» bewusst. Einer «Machtverschiebung» von jenen, die Mobilitätsangebote produzieren, hin zu jenen, die diese koordinieren oder den einfachsten Zugang zu ihnen vermitteln. Sie befürchten, mittelfristig von Unternehmen, die Mobilitätsangebote gestalten, zu blossen Fuhrhaltern degradiert zu werden. Vor diesem Hintergrund ist das «Wettrennen» um möglichst kundenfreundliche Billett-Apps zu sehen, das unter schweizerischen Verkehrsunternehmen eingesetzt hat.

Die Formel ist einfach. Entweder sorgen sie selber auf eine zeitgemässe Weise dafür, dass der Vertrieb ihrer Angebote in ihren Händen bleibt, oder sie werden zum Spielball grosser internationaler Plattformen. Werden Google und Co. dereinst die Pförtner des Zugangs zum öffentlichen Verkehr in der Schweiz, verlieren nicht nur jene, die ihn physisch erbringen. Dann wandert auch ein wesentlicher Teil seiner Erträge ins Ausland ab. Was das heisst, hat Matthias Finger, Professor für Netzwerkindustrien an der EPFL, kürzlich festgestellt: In diesem Fall wird nicht mehr und nicht weniger infrage gestellt sein als die künftige Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz.

Fundierte Anhaltspunkte dazu, was von einer breit gefassten Digitalisierung der Mobilität zu erwarten ist, bietet die «Vision Mobilität Schweiz 2050», welche die ETH und die Universität St. Gallen basierend auf technischen und wirtschaftswissenschaftlichen Erkenntnissen formuliert haben. Auch ihre Autoren weisen auf die grossen Reserven hin, die im Teilen von individuellen Verkehrsmitteln verborgen sind. Sie stellen fest, dass das zu einer zunehmenden Trennung der Funktionen von Benützern und Fahrzeughaltern führen wird. Unter anderem wegen dieses Trends prognostizieren sie nach einem Höhepunkt im Jahr 2030 gar einen leichten Rückgang des Strassenverkehrs. Eine Absage erteilen sie all jenen, die im kleinen Land mit dem knappen Boden angesichts dieser Perspektive schon das Ende des «big öV» ausrufen. Wenn, wie dies das Gebot des haushälterischen Umgangs mit dem Boden bedingt, Siedlungen baulich verdichtet werden, werden Massenverkehrsmittel mehr denn je dort gefragt sein, wo sie ihren anhaltend unschlagbaren Trumpf des geringstmöglichen Raumbedarfs pro Reisenden ausspielen können.

Entsprechend liegt die Zukunft im klugen Zusammenführen von kollektiven und individuellen Verkehrsmitteln, wie es das vom Staat und den Betreibern des öffentlichen Verkehrs in den Niederlanden formulierte «Umsteigen ins Jahr 2040» skizziert. «Verkehrsunternehmen bieten Reisenden nicht nur Fahrten und Informationen darüber an, sondern sie organisieren den Verkehr von Türe zu Türe», heisst es in dem Dokument. Staat und Verkehrsunternehmen bekennen sich in den Niederlanden ausdrücklich dazu, Taktgeber dieser neu organsierten Mobilität zu werden. Die Wahl des konkreten Verkehrsmittels wird in den Hintergrund treten. Ausschlaggebend für die Zusammenstellung der Mobilitätskette durch die elektronischen Makler werden Kriterien wie Geschwindigkeit, Einfachheit, Zuverlässigkeit und Bezahlbarkeit sein.

Von dieser Perspektive lässt sich auch die SOB bei ihrem Projekt einer offenen Informations- und Buchungsplattform leiten. Zusammen mit anderen Verkehrsdienstleistern wird sie im Verlaufe des Jahres 2017 beginnen, in ihrem Marktgebiet in der Ost- und Zentralschweiz Mobilitätsketten zu vermitteln. Bei diesem Open-Source-Ansatz sollen alle Anbieter, die sich daran beteiligen, vom Mehrwert profitieren, der dadurch geschaffen wird. Auch die Kundendaten sollen alle Partner in ihren eigenen Händen behalten. Ziel der SOB ist es, ein breites Informations- und Buchungsportal zu schaffen, bei dem nicht ein Betreiber allein den Mehrwert abschöpft, sondern alle, die dort zusammenarbeiten.

Allen Vorteilen und aller Verbreitung solch niederschwelliger Zugänge zu Mobilitätsdienstleistungen zum Trotz wird der konventionelle Verkauf von Fahrausweisen im herkömmlichen kollektiven Verkehr weiterhin möglich bleiben. Eine Option, diesen kundenfreundlicher als heute zu gestalten, bietet eine andere Innovation, an der die SOB arbeitet: Das Projekt «Automatisch Fahren». Es lotet aus, ob und wie eine schrittweise Annäherung an einen selbsttätigen Bahnbetrieb möglich ist. Wird dieser in Etappen zu einer Realität, lassen sich Sicherheit, Effizienz und Verlässlichkeit des Bahnbetriebs steigern. Nicht, weil er Personal in den Zügen überflüssig macht, sondern weil dadurch auf stationäre Sicherungsanlagen verzichtet werden kann, die im Betrieb und Unterhalt aufwendig sind. Die heutigen Aufgaben des Lokpersonals werden sich wandeln zu Kontroll- und Überwachungsaufgaben.

Auch künftig werden im Verkehr Rädchen ineinandergreifen wie in einem Uhrwerk, aber nicht mehr nur im öffentlichen Verkehr. Aus dem, was heute noch der klassischen mechanischen Uhr entspricht, wird etwas, das sich durchaus mit der komplexeren, aber präziseren Quarzuhr vergleichen lässt. Alle Verkehrsmittel werden vernetzt sein – vom Velo über das Auto, den Bus, die Eisenbahn bis zum Flugzeug. Aus isolierten Transportangeboten werden Mobilitätsketten. Aus starren Fahrplänen werden dynamische Dienstleistungen.

Und Mobilität wird nicht nur vernetzter, sondern auch transparenter, weil sich mit einem Klick erschliesst, auf welchen verschiedenen Wegen man das gewünschte Ziel erreicht – mit welchem Zeitaufwand und zu welchen Preisen. Es wird an den Reisenden sein zu entscheiden, ob für sie Zeit oder Geld Priorität hat. Die grossen Linien, die zur Mobilität von morgen führen, sind absehbar. Momentan sind viele daran, sie zu verfeinern – grosse Unternehmen und kleine Tüftler. Offen ist, wer sich durchsetzen wird. Eines aber ist sicher: Wer hier mittun will, muss Gestaltungswillen zeigen. Die SOB tut das.